※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/MRT/M.1739277462.A.130.html
→ l861128: 桃園捷運綠線的20幾萬有打六折嗎？ 02/11 20:45
推 ilovejesus: 推分析 02/11 20:59
推 agh386690: 話說桃捷早上尖峰往台北都有增班，回程只有18：34分那 02/11 21:19
→ agh386690: 班，15分鐘的班距要應付日運量11萬的人潮 每天都在擠沙 02/11 21:19
→ agh386690: 丁魚 02/11 21:19
→ ethanNTP: 文末的分析好讚 > < 02/11 22:16
推 GrafRaphael: 別忘了2030年代中後期的台南捷運 02/11 22:35
→ GrafRaphael: 中捷未來的主幹線還是藍橘這兩條 02/11 22:36
推 tyytt: 新北在環狀成環後會下降吧 因為環狀線又會被偷回去了 02/11 22:54
→ mtc5566: 桃捷不用再問了 問就是沒車 沒車和沒車 02/12 00:09
→ mtc5566: 當初不知道哪個天才 車買這麼少的 02/12 00:09
→ wdr550: 環狀線和萬大線還是北捷營運的話，新北捷只剩下三鶯線、民 02/12 07:12
→ wdr550: 生汐止基隆線和一堆輕軌 02/12 07:12
推 wangderful04: 台中真的要等到藍線通才行… 02/12 08:46
推 sulichun: 新北沒有單獨計算的理由，北北基應該併計，他們原本就 02/12 09:35
→ sulichun: 是一個都會區 02/12 09:35
→ sweizhe: 人均票價 台北23.75元，新北21.48元，桃園62.38元，台中 02/12 14:12
→ sweizhe: 25.33元，高雄23.20元。 02/12 14:13
推 mtc5566: 新北自己要分家的不是？ 02/12 23:01
推 moonrain: 桃園的票價和搭乘數是機場捷運灌出來的吧 02/12 23:26
→ moonrain: 真要分析應該要把機捷的部分扣除比較有意義 02/12 23:27
→ moonrain: 不然現在這樣跟撒尿牛丸亂比一通 02/12 23:28
推 rmna: 那不就等於把桃園刪了 02/12 23:44
→ moonrain: 可以等綠線通車再納入分析啊 不然就是要在目前機捷的運 02/12 23:59
→ moonrain: 量中仔細區分 不然想機場到北車票價150 就會嚴重扭曲平 02/12 23:59
→ moonrain: 均票價 其他城市平均都20出頭 02/12 23:59
推 timmyhsu2: 沒有什麼好刪除的啊，反而全台的資料獨漏桃園才怪吧 02/13 12:31
→ timmyhsu2: 也沒有人說平均票價不同就不能比，到時候綠線通車，機 02/13 12:33
→ timmyhsu2: 捷跟綠線的運量也會互相影響，沒道理抽開機捷不看 02/13 12:33
→ sweizhe: 那不叫機場捷運灌出來的，而是桃園機場捷運乘客性質本來 02/13 12:37
推 timmyhsu2: 這種票箱收入的意義在於各捷運公司的營運面指標，人均 02/13 12:37
→ timmyhsu2: 票價顯示出機捷的長距離通勤/機場需求。綜合考量來看 02/13 12:37
→ timmyhsu2: 自然會有更全面的理解 02/13 12:37
→ sweizhe: 就跟市區捷運乘客不同，總不能說台鐵花蓮台東的營收是中 02/13 12:37
→ sweizhe: 長途乘客灌出來的。 02/13 12:38
→ sweizhe: 另外機場捷運票價本就也訂得比較高，台北車站到桃園機場 02/13 12:43
→ sweizhe: 34km票價160元，台北捷運再怎麼搭，單程票價上限就是65元 02/13 12:44
推 danielpupu20: 環狀線成環就交回去給台北了。 02/13 16:57
推 moonrain: 都已經知道機捷乘客多長距離跨行政區通勤 那和其他 02/13 17:24
→ moonrain: 行政區多是市區短程通勤放在一起比較討論的意義??? 02/13 17:24
→ moonrain: 這不就典型的拿香蕉跟蘋果比較嗎 02/13 17:25
→ moonrain: 都納入資料庫是好事 但目前桃(機)捷 跟其他城市完全不同 02/13 17:27
→ sweizhe: 因為都同樣受"大眾捷運法"管轄的運輸系統，難不成本版就 02/13 19:04
→ sweizhe: 因此不能討論桃園捷運? 02/13 19:04
→ sweizhe: 要認真說，北捷的文湖線也是機場線的一種，高雄的紅線也 02/13 19:05
→ sweizhe: 是機場線的一種，只是人家沒有特別命名機場線。 02/13 19:05
→ sweizhe: 最後人均票價也只是一種統計數據，又沒有人均票價比較高 02/13 19:09
→ sweizhe: 就比較高級的意思。 02/13 19:09
→ sweizhe: 捷運不會因為"乘客屬性不同"就變成不是捷運，沒有規定只 02/13 19:17
→ sweizhe: 有上班上學通勤族使用的才叫捷運，觀光客多的就不叫捷運 02/13 19:18
→ sweizhe: 機場客多的就不叫捷運，捷運系統的定義不是看乘客屬性 02/13 19:18
推 moonrain: 當然可以討論阿 只是機捷應該要單獨拿出來討論 02/13 19:22
→ moonrain: 特別是原文用行政區劃分 容易造成解讀上問題 02/13 19:28
→ moonrain: 像新北運量雖低 但其實城市的捷運建設比高雄更好 02/13 19:30
→ moonrain: 只是都歸到台北捷運下去 02/13 19:31
推 Yelnats28: 放在一起也能像現在這樣討論出各自的特性。 02/13 21:49
→ sweizhe: 國情報告捷運系統從不將桃園捷運獨立出來討論 02/14 11:27
→ sweizhe: 況解機捷其實6成左右的乘客屬性也還是短程客或通勤族。 02/14 11:29
→ sweizhe: 台北捷運如果有各線資料，淡水信義線的人均票價也會比其 02/14 11:30
→ sweizhe: 它各線還高一些，因為淡水站到市區距離較長。 02/14 11:31
→ ckTHU: 其實機場線配上長度沿路土開，基本上通勤佔比會上升，跟其 02/14 12:19
→ ckTHU: 系統也會越來越接近，放一起討論問題應該不大。 02/14 12:20
推 eugene0315: 機場捷運跟一般台灣人普遍認知的捷運系統還是有差別 02/14 12:33
→ eugene0315: 它更像通勤鐵路跟機場連外運輸的混合體 同時具有兩 02/14 12:33
→ eugene0315: 個不同面向的用途 像是車站站距 班次密度 直達普通車 02/14 12:33
→ eugene0315: 分別 票價折算方式跟一般捷運不同 這方面就是直接把 02/14 12:33
→ eugene0315: 兩者差異化 才會有人覺得機場捷運要被獨立出來討論 02/14 12:33
→ ckTHU: 也不是不行，但城市非機場接駁捷運有 express 設計的也有 02/14 13:56
→ sweizhe: 站距、班距、快慢車都不影響該系統是不是捷運(國外:地鐵) 02/14 14:01
→ ckTHU: 案例，站距大的也有 BART 除了串機場也遍佈灣區，但本質仍 02/14 14:01
→ sweizhe: 中國地鐵的站距普遍就比台灣的捷運站距還長，班次密度那 02/14 14:01
→ sweizhe: 是營運單位的事，JR山手線班次密度還可以高過台灣的捷運 02/14 14:02
→ ckTHU: 是都會區各區域的快速移動的方式（設計思路也適合中南部） 02/14 14:03
→ sweizhe: 有沒有快慢車也不影響，紐約地鐵也有快慢車的路線。 02/14 14:03
→ sweizhe: 首爾地鐵1號線、4號線、9號線、盆唐線、京春線...也都有 02/14 14:21
→ sweizhe: 快慢車 02/14 14:21
推 train: 環狀線成環誰經營都還沒談 怎麼有人現在就能篤定誰經營 莫 02/16 20:16
→ train: 名 02/16 20:16