看板car
: 這種靠提反問就以為打臉別人的只能撐之自嗨
: 別人不需要為你的問題免費提供你答案
: 我只認真回覆你有肯定句的部分
: ※ 引述《wisdom ()》之銘言：
: : 一本正經的胡說八道這大概就是典範了
: : ※ 引述《marcus176 (公 道)》之銘言：
: : : CVT換檔邏輯在第一篇已經提過了
: : : 先升高轉速再變換速度
: : 哪一種變速箱在不換檔（改變變速比）的狀態下，
: : 不是先升高轉速的？
那我直接用肯定句告訴你，所有變速箱不換檔就是先升轉速。
: : : 這是因為CVT動力傳輸面積
: : : 由其在鋼帶跟普利盤接觸部分
: : : 小於傳統AT的摩擦AB片面積
: : : 傳統AT摩擦片本身又是行星齒輪機構
: : : 打滑損失還是扭力轉換器部分比重較大
: : : CVT的動力傳遞面積較小
: : : 機構上鋼帶跟普利盤是靠擠壓產生摩擦力
: : : AT只要增加油壓就可以加大摩擦力
: : : 但CVT不行
: : 現在的CVT就是靠油壓來推擠錐盤維持錐盤跟鋼帶的摩擦力，電腦會偵測前後錐盤的
轉速
: : 以及變速比，計算鋼帶是否打滑，一旦偵測到滑動發生，會立刻加大油壓去抑制打滑。
: 你講的是控制面
: 我講的是設計面
: CVT無法像AT那樣較大幅度提升油壓 來解決磨擦打滑問題
前面說“AT可以靠加大油壓抑制打滑但CVT不行”
現在又變成“CVT無法大幅度提升油壓”
你可以先想清楚再講嗎？
到底“大幅度”是多大幅度？
就直說了啊，所有變速箱都有它設計的工作範圍，所以CVT能施加油壓來抑制打滑的上限
，就是它設計的扭矩承受上限。同理AT、MT、DCT都一樣。
不會有一個車廠把承受扭矩16KGM的CVT放在引擎扭力25KGM上的車，也不會有車廠把承受3
0kgm 的AT箱放在2.0NA的車上。
: 因為普利盤加大油壓迫緊鋼帶時
: 輸出盤也承受鋼帶收縮的壓力
: 在工作狀態中
: CVT鋼帶及椎盤必須同時承受摩擦力及切換變速比的位移
CVT主從動錐盤都有油壓啦
: AT就沒這困擾
: 所以CVT傳動效率沒有AT高就是這樣
: : : 鋼帶跟普利盤要靠擠壓維持摩擦
: : : 在變速中磨擦面積還會變 AT就沒這問題
: : 到底接觸面積會改變這件事影響了什麼？
: : : 改過速克達傳動的人就知道
: : : 普利珠改最重 大彈簧改最硬
: : : 常常大催油門皮帶一定沒多久就斷
: : 所以你是用速可達的CVT來想汽車使用的CVT?
: 你程度就這樣?
: : : 同理汽車CVT也是一樣
: : : 要兼顧摩擦損失又不想動力流失又想獲得耐久度
: : : 大腳油門下
: : : 它換擋邏輯就是變速比不變
: : : 先讓引擎轉速提升
: : 哪一顆變速箱在大腳油門的狀態下，變速邏輯不是這樣？
所有自動變速箱，大腳油門狀態下都是不升檔拉到轉速上限才開始變速。
: 自動變速邏輯你先搞懂再說
你懂自動變速邏輯？
: : : 然後再慢慢調整變速比
: : : 若情況容許就是轉速上升變速比也跟著變
: : : (這比較常發生在中高速區域 起步低速不太可能)
: : : CVT好處就是不管加速減速
: : : 都可以讓引擎運作維持在經濟轉速區域
: : : 不像AT加減速換檔引擎轉速會下墜上揚
: : : 這種換檔掉出經濟轉速的落差
: : : 同樣開一天車
: : : AT可以製造上千次
: : : 但CVT可能不到一百次
: : : 加上CVT零件少
: : : 所以CVT確實可以比AT省油
: : : 但缺點也很明顯
: : : 就是它加速無法搭配踩油門那種線性的感覺
: : : 終究是電腦在決定變速比
: : 除了純手排外，你跟我說哪種變速箱不是電腦決定變速比？
: 斷章取義好棒棒?
我斷哪段章了，你寫的就這樣。
: : : 所以若要考慮駕駛樂趣
: : : CVT不是好的選擇
: : : ※ 引述《sammy98 (軍)》之銘言：
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那個，其實機車我也略懂。我現在可是正港勁戰仔！
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推 rfvujm : 戰戰戰戰戰戰戰06/12 14:58
推 maniaque : 說真的,我比較覺得一個是懂機車,一個是懂汽車06/12 15:02
→ maniaque : 只是那句真的很怪啦,AT是齒輪吧,有需要橫向油壓嗎?06/12 15:03
推 rfvujm : AT是靠油壓推出活塞壓緊離合器片06/12 15:04
→ maniaque : 打滑方式不同06/12 15:05
→ rfvujm : 然後被壓緊的再依照設計去鎖定齒輪之類的06/12 15:05
→ gname398 : 去試駕各家性能車，有搭CVT開起來一點也不像性能車 06/12 17:03
→ jackbauer10 : 別這樣 有人覺得他的cvt跟f1同一款 06/12 21:48